Il y a quelques temps de cela à présent, j’ai reçu un message sur mon article faisant suite au montage d’un Cameleon Oiler (Cameleon Oiler, 6 mois plus tard) : il s’agissait de Mario, de Cameleon Oiler qui m’a proposé très gentiment de tester son nouveau modèle, le Cameleon Oiler PLUS.
J’avoue avoir été très (agréablement) surpris d’être contacté, d’autant que mes articles à ce sujet datent de 2012 : moi qui pensait que ce genre de propositions n’arrivaient qu’aux autres, me voila aujourd’hui doté du nouveau modèle de la marque pour un test.

Avant de continuer, je tiens à préciser que je n’ai aucun lien avec la société Cameleon Oiler , à part être leur client, et que ce qui suit n’engage que moi. Il ne s’agit pas d’un comparatif de produits, ce n’est pas le sujet d’aujourd’hui.

Aller, hop, on y va!

Un graisseur automatique ?

Je vais d’abord revenir sur l’utilité de lubrifier sa chaîne de moto (c’est aussi vrai pour tout entrainement par chaîne) : elle limite l’usure de la chaîne [à rouleaux], mesurée par la détente de celle-ci. En effet, elle prend de la longueur avec le temps, qui est la traduction de l’usure des parties pivotantes et non d’un allongement du métal. Les chaînes à rouleaux modernes utilisent, la plupart du temps, des joints toriques retenant une graisse autour des axes, induisant une lubrification à vie de ceux-ci uniquement. Les joints toriques s’usant avec le temps (vers les 8-9000 km), il est donc nécessaire de lubrifier les rouleaux, pignon de sortie de boîte et couronne de la chaîne de transmission secondaire. En toute logique, c’est la partie intérieure qu’il faut lubrifier.

chaine_rouleaux

En résumé : lubrifier correctement et régulièrement préserve la durée de vie du kit chaîne.

Reste à savoir avec quoi lubrifer :

trop fluide, l’huile partira rapidement (surtout par temps de pluie)
trop pâteux (graisse), cela aura tendance à accumuler les saletés et le risque de généreux un bel abrasif (particulièrement vrai en off-road)

et quand …

trop de lubrifiant, on risque de mettre des cochonneries partout
pas assez souvent, on risque de bousiller la chaine prématurément (points durs, claquement, chaîne qu’on essaye de retendre jusqu’à passer chez le garagiste pour changer le kit chaîne)

Enfin, faut-il nettoyer sa chaîne avant de la lubrifier (je pense que c’est préférable, certains pensent que non, chacun son combat) ?

La chaîne est soumise à des conditions extrêmes (rien que les coups d’accélérateurs violents ne lui font pas du bien), il faut donc en prendre soin pour l’emmener loin.

Je paraphrase moto-securite.fr :

Inutile également de mettre beaucoup de lubrifiant : un dépôt de graisse excessif va retenir les poussières et salir par projections la moto et le motard. Un film fin, mais continu, suffit. Le mieux est de l’étaler au pinceau.
Submerger la chaîne de graisse ne fait que démontrer votre inexpérience et votre inefficacité, en plus d’asperger de postillons graisseux les copains qui vous suivent d’un peu trop près…
Mieux vaut graisser un peu et souvent que beaucoup mais rarement !

Sources :

De l’utilité du Cameleon Oiler

carte-postale_fr_5x7

Prendre soin de sa chaîne est relativement simple, mais prend un peu de temps. Les étourdis comme moi auront vite fait de rater leur planning de graissage. Après avoir cherché une solution qui gomme ces défauts, j’avais choisi de m’orienter vers le Cameleon Oiler pour les raisons suivantes :

sa simplicité de montage et de fonctionnement
la lubrification permanente (régulière) automatique
le nettoyage que permet l’huile fine de ce graisseur (c’est un effet de l’huile fine)
la promesse d’emmener plus loin mon kit chaîne (donc un retour sur investissement)

Ce qui est certain, c’est que mon kit chaîne est impeccable après 13000 kms sans la retendre : certes je ne roule pas beaucoup et j’ai dû remiser mon Hornet quelques temps mais je ne fais quasiment que de la ville, ce qui implique de très nombreux redémarrages.

Bref, aujourd’hui, nous nous intéressons donc au petit frère : le Cameleon Oiler Plus !

Cameleon Oiler Plus

Première chose agréable : le packaging. J’avais reçu le précédent dans un simple carton, c’est à présent un véritable emballage.

NB: il est possible que cela ait été changé entre temps, j’ai acheté mon premier kit en 2011!

Les nouveautés sont mises en avant sur la boite:

ajustement en fonction de la température (bien !)
mode trek (bon, utile surtout pour la pluie avec mon Hornet)
détecteur hors-route
contrôleur d’arrêt

carre_fr

Le packaging est très similaire au précédent :

le Cameleon Oiler lui-même avec sa réserve de lubrifiant sous forme de tube, son alimentation et le flexible souple (d’un seul tenant). A noter que dans le kit de base, le tube est pré-rempli (jusqu’à 4000 kms de lubrifiant).
le tube semi-rigide pour « amener » l’huile près de la jonction chaîne/couronne (attention, qui est pré-rempli à présent)
trois colliers en P pour faire passer le tube semi-rigide
trois vis taraudeuses
deux fiches voleuses
deux bouchon du tube de réserve percé (important)
une dizaine de colliers d’une bonne longueur et solides
une notice en plusieurs langues
un autocollant

Notez tous les capuchons rouges : ce sont ceux qu’il faut enlever pour le fonctionnement normal.

L’huile semble [visuellement] toujours la même, à la viscosité qui rappelle celle pour chaîne de tronçonneuse (rappel : n’utiliser que l’huile Cameleon Oiler pour votre graisseur Cameleon Oiler/PLUS…).

Comme dit précédemment, le contenu du packaging est très similaire, je vais donc me concentrer sur les nouveautés, car c’est dans le boitier que cela se joue.

Principe de montage du fonctionnement du Cameleon Oiler/Plus

Le boitier laisse descendre par gravité l’huile contenu dans le tube de réserve et vient le déposer sur la chaîne à travers tout le circuit à intervalle régulier. Simple, non ?

Nouveautés du Cameleon Oiler Plus

Réglage

Le principe de fonctionnement est très simple, calqué sur le précédent avec une amélioration.

Le Cameleon PLUS à une lubrification cyclique réglée à 3 minutes et 20 secondes. À chaque cycle, il ajustera la lubrification automatiquement à la température actuelle. Selon la formule réactionnelle du lubrifiant synthétique P.A.O. Cameleon Oil (CCo-190) et autres facteurs, il apportera une lubrification égale et constante sur la chaîne du véhicule, quelle que soit la température extérieure (changeante, par nature).

Afin de régler la lubrification (combien de temps le boitier va « ouvrir pour laisser passer » l’huile), il faut programmer le boitier : une fois le contact établi, vous disposez de trois secondes pour appuyer et maintenir l’unique bouton. Pas de panique, c’est simple : appuyez et maintenez le bouton du boîtier, une lumière rouge clignotera successivement et marquera le choix de réglage désiré allant de 1 (pauvre) à 7 (riche).

Cette fonctionnalité est pratique car elle laisse moins de place au hasard : sur le modèle précédent, c’était la durée de la pression qui déterminait la longueur du cycle (j’appuie 5 secondes pour 5 secondes de lubrification; 1,3 seconde pour 1,3 seconde de lubrification, etc… vous avez compris, je pense). A noter que lors du démarrage du véhicule, le boitier clignotte pour indiquer le réglage en cours : pratique. Moi qui avait aimé le côté simple du Cameleon, je suis d’autant plus servi. !

Grosse nouveauté : une fois le réglage effectué (de 1 à 7), le boitier va adapter en fonction de la température extérieur (eh oui : température basse ou haute = viscosité de l’huile différente).

Enfin, le boitier clignotera 1 fois toutes les 5 secondes pour indiquer que le Cameleon Oiler Plus fonctionne en mode « normal » (cf le mode Trek plus bas).

Comment déterminer le réglage dont j'ai besoin ???

C’est finalement assez simple : l’inspection visuelle. La chaîne doit être propre mais pas saturée d’huile (juste un filet), un peu comme une chaîne neuve par exemple. Par expérience, une valeur comprise entre une demie-seconde et une seconde était largement suffisante dans mon usage ville sur le modèle précédent: je l’ai déterminé par l’expérience, en faisant un bilan tous les deux-trois jours.

Mode Trek

Le mode trek s’active manuellement : en cours de fonctionnement, appuyer une fois sur le bouton du boitier pour double la quantité d’huile (permet de ne pas re-régler le boitier). Le boitier clignotera alors 2 fois toutes les 5 secondes pour indiquer ce réglage.
Appuyer une deuxième fois pour tripler la quantité et le boitier clignotera 3 fois.

Pour revenir en mode de fonctionnement normal (et donc clignoter… 1 fois), il suffit de rester appuyé pendant 7 secondes ou bien de couper le contact (méfiance, il faut donc remettre ce réglage en cas de pause-pipi dans la nature sauvage).

Détecteur Automatique de Sentier (D.A.S.)

Ce mode ajuste automatiquement la lubrification (jusqu’à +10%) selon les vibrations reçues : l’idée étant d’aider la lubrification en partant du principe que si ces vibrations sont percues, c’est que nous ne roulons plus sur route (et donc un risque plus élevé de poussières et autres cochonneries).

Mode Automatique D’Arrêt Progressif

C’est un truc qui manquait sur la première version. En cas d’arrêt du véhicule (à un feu par exemple), l’huile ne continue pas d’être acheminée sur la chaîne. Vu que cette dernière ne tourne pas, l’huile ne peut tomber au sol.

Cette fonctionnalité du Cameleon Oiler Plus permet donc de diminuer (voire de l’annuler) les pertes.

Par expérience, ça n’a jamais été un problème pour moi, même dans mon parking.

Montage

Je reviens sur le montage qui, bien qu’il soit identique, permet de rajouter quelques photos. Personnellement, je n’utilise pas les vis taraudeuses.

La miss à nue

Cette fois-ci, j’attrape les feux de position par un domino

Le boitier retrouve sa place, attaché au faisceau de câbles (pratique car on ne le voit pas de l’extérieur, mais du coup, pas pratique pour activer le mode trek, m’enfin bref) :

Comme pour la fois précédente, il faut réfléchir au routage du tube semi-rigide. Ayant eu des soucis sur le montage précédent, je fais plus simple même si cela est plus visible de l’extérieur.

Le tube rigide installé, j’ai donc enlevé le capuchon rouge au profit du blanc (celui qui possède un trou pour que l’huile puisse passer dans la pompe par gravité)

Attention, qui dit trou, dit écoulement, il faut donc positionner le tube et raccourcic/baisser le niveau au besoin

Sinon, cela risque de s’écouler partout (voir l’assiette du liquide alors que la moto est toujours sur sa béquille latérale)…

L’embout transparent blanc ne tient pas bien quand il vient juste d’être remplacé : renseignement pris auprès de Mario, c’est normal et il suffit de laisser le tube se refermer autour de l’embout avec le temps. Si la longueur est trop longue, il suffit de le couper proprement (ce que j’ai fini par faire, le collier était une tentative avant la réponse de Mario). Il n’y a alors plus de problème.

La fin du tube est placée au-dessus du feu stop/position, comme la fois précédente (on voit le tube passer, au fond).

Pour les curieux, vous aurez peut-être remarqué le grip blanc transparent autour du bras oscillant : il s’agit d’un accessoire pour vélo qui s’accroche sur lui-même (sans colle ni adhésif). Je l’ai mis là simplement pour augmenter l’accroche du tube semi-rigide et éviter qu’il puisse se déplacer. Il s’agit d’un « plus » que j’ai préféré mettre.

Après plusieurs jours sur plusieurs d’utilisation sur plusieurs semaines, le résultat est toujours aussi chouette. Il a fait très humide ces derniers temps (pluie, brouillard) et avec un réglage à 3, c’est très suffisant !